《2025年道路交通(修訂)(網約車服務)條例草案》
代主席，過去十年，網絡預約個人化點對點的出行模式已在全球迅速普及，內地多個城市的網約車市佔率已超過五成，成為重要的「出行支柱」。本港的點對點交通服務現時主要由「的士」提供，但相信不少市民都有經歷過，在的士交更時段，打風落大雨，或者大型活動之後，都難以截到的士，若能有網約車服務可作為補充選項，能有效提升出行便利。
現時本港沒有規管網約車平台的運作，投入服務的私家車沒有合適保險，對乘客缺乏保障，本人也從來沒有在香港使用過網約車服務。支持這次政府修訂條例草案，引入網約車服務的規管制度，為行業發展提供合法依據，同時保障市民出行安全，促進交通服務多元化，回應社會實際需要。就此，有三方面意見：
關於平台的罰則，無牌經營網約車平台最高罰款100萬元及監禁12個月；若安排未持有效許可證的車輛或司機接載乘客，按首犯及再犯的情況，分別有不同程度的監禁和罰款。對於誰須承擔刑事責任，當局在法案委員會上提及，平台的董事或負責人「有機會」需負上刑責，表述比較含糊，希望當局可以在附屬法例中具體列明責任誰屬。
另外，現行罰款金額與刑期的威懾力似有不足，尤其是持續違規。為保障乘客安全與維持市場秩序，建議引入累進式罰則機制，根據違規次數、影響範圍及平台規模加重處罰，並設立行政扣分制度或暫停營運權限，例如首次違規，除了罰款和監禁，平台也要暫時停運一個月，再犯就「停賽」更長時間，加強對平台的問責。
在車輛規管方面，考慮供應需求，支持當局將車齡上限由原本7年大幅放寬至12年，有助吸納更多合資格車輛及司機加入行列。加上政府計劃要求網約車在營運期間每年進行車輛檢查，確保機件狀況良好，市民毋須過分擔心車齡。另外，市場會因應供需和偏好自動調節，參考內地的網約車平台，乘客可根據自己的預算和喜好選擇不同車型，新車或名牌車自然收費較高，一般車型則相對親民。
對比其他城市，本港道路資源有限，支持政府控制網約車發牌數量，但需審慎衡量數目。網約車的營運模式與的士不同，的士司機會長時間駐守路面，但網約車司機使用道路的時間不同且不固定，有部分可能全日都接單，但有部分或許只在節假日、特定時段或順路情況下才接載乘客。
網約車的牌照數量並不等同於實際在路面提供服務的車輛數目。政府需要考慮網約車的營運特性，牌照數量要「預鬆啲」，讓平台能根據實際需求靈活調配車隊。若設限過緊，平台難以即時調整車隊規模，影響服務覆蓋及應對高峰需求的彈性，直接影響乘客的叫車體驗，同樣變為「冇車搭」。
同時，政府也要建立機制，監察及管理實際上路的網約車數量。考慮推行初期難以全面掌握實際運作情況，建議設立試行階段，收集平台營運數據及乘客使用頻率。實行一段時間，如六個月後，根據實際的交通流量、市場需求及平台營運情況，再推行正式的發牌配額，並透過科技手段，例如平台數據監控與即時調度系統，規範每日不同時段提供服務的車輛上限，發揮網約車的優勢，同時避免造成道路擠塞。
對司機的規管方面，新的的士筆試將在11月採用，將來申請的士及網約車牌的人士是參與同一個筆試，兩者都要完成職前課程。所以，新入行的網約車司機和的士司機其實是站在同一起跑線上。
早前媒體報道，有內地黑工代駕網約車等問題。條例草案規定，網約車司機必須持有香港永久性居民身份證，要求「人車綁定」，車輛不可出租，違規者罰款一萬元，相信有助避免炒賣「車輛許可證」及杜絕非法勞工代駕，這符合網約車服務的原始定位與政策初衷。
參考一般網約車的營運模式，只有登錄了平台的司機才可接單，乘客上車前就獲得車牌號碼，上車時司機會要求乘客提供手機號碼最後四位數字確認。若能規定車主透過生物認證才能登入平台接單，相信能更大程度減少冒名駕駛或「頂包」等違規情況。
目前司機身份核實機制是由平台自己設計和執行，這方面應給予平台更多彈性和空間，不宜作出硬性規定。但政府可以訂立原則性要求，例如平台需確保身份核實具可靠性及可追溯性，讓平台根據自身技術及營運模式作出具體安排，平衡監管效能與業界操作空間。
在車資安排方面，條例草案容許持牌平台根據市場供需情況自行釐定收費標準，同時保留政府在必要時介入監管的權力，以保障乘客利益及維持市場秩序。事實上，不少內地城市的網約車平台在初期營運階段，曾推出各類優惠措施，包括車資折扣、現金回贈及積分獎賞等，以吸引乘客試用並建立用戶基礎。
以目前香港的情況而言，網約車的平均收費並不比的士低廉，相信「割喉式」減價策略難以長期維持，亦不符合可持續營運原則。因此，政府在監管收費方面，除需防止價格過度波動外，亦應關注平台是否提供合理、透明的定價機制，確保乘客獲得公平待遇，亦促進行業健康競爭力與維持服務質素。
主席，期望政府能加快制訂附屬法案，為網約車服務提供清晰法律依據，讓網約車早日能在香港社會合法有序地投入服務，進一步便利市民出行，回應多元交通需求。謹此陳辭。